El experto brasileño Sergio Avelleda plantea que redistribuir el espacio vial para dar mejores condiciones a peatones, ciclistas y transporte público puede mejorar la movilidad, la seguridad y las oportunidades para el comercio.

Por: Jorge Mario Puerta Soto

Una calle puede estar llena de vehículos y, al mismo tiempo, ofrecer pocas posibilidades para que las personas se desplacen con comodidad, caminen de manera segura o permanezcan en ella. Esa contradicción está en el centro de una de las reflexiones que planteó el experto brasileño Sergio Avelleda durante su conferencia «Movilidad sustentable, segura e inclusiva en Latinoamérica», realizada en el marco de «Foros desde el Centro: Por una Movilidad Sostenible para Todos».

Su planteamiento parte de una condición básica: el espacio público es un recurso limitado. Las ciudades no pueden ampliar indefinidamente sus calles, y cada decisión sobre cómo distribuirlas favorece determinadas formas de desplazamiento. Cuando la mayor parte del espacio se destina a los vehículos particulares, quedan menos posibilidades para caminar, montar en bicicleta o movilizarse en transporte público.

La pregunta, entonces, no es solamente cómo hacer que los carros circulen más rápido, sino cómo aprovechar mejor las calles para que más personas puedan desplazarse y acceder a las actividades de la ciudad.

Una calle para mover personas, no solamente carros

Durante su exposición, en el evento organizado por Corpocentro y la Cámara de Comercio de Medellín, Avelleda presentó un ejercicio para comparar dos maneras de organizar una vía. En el primer escenario, la calle tiene andenes, espacios de estacionamiento y varios carriles para automóviles. En el segundo, se amplían las aceras, se incorpora una ciclorruta bidireccional, se reserva un carril para buses y se mantiene un carril para los vehículos particulares.

La comparación busca mostrar que cambiar la distribución del espacio puede aumentar la capacidad de una calle para movilizar personas, incluso si se reduce el espacio destinado a los automóviles.

En el ejemplo presentado por el experto internacional, la infraestructura peatonal de la primera configuración permitiría el paso de unas 9.000 personas por hora. Con andenes más amplios, ciclorruta y carril exclusivo para buses, la capacidad estimada para los peatones superaría las 20.000 personas por hora, a las que se sumarían quienes se desplazan en bicicleta y transporte público.

Si bien estas cifras corresponden al ejercicio expuesto por Avelleda y deben entenderse como una comparación ilustrativa, no como una medición aplicable automáticamente a cualquier calle. La capacidad real depende del diseño, las dimensiones, la demanda y las condiciones particulares de cada vía, sobre todo en Medellín donde el espacio público es reducido.

La idea de fondo es que una calle no debe evaluarse únicamente por la cantidad de vehículos que admite. También importa cuántas personas puede movilizar, qué tan seguras son sus condiciones y qué actividades urbanas permite desarrollar.

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Las calles completas: distintas formas de desplazarse en un mismo espacio

Una de las alternativas que planteó Avelleda es el diseño de calles completas, concebidas para atender las necesidades de peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y conductores.

Este enfoque supone revisar elementos que normalmente pasan inadvertidos en la discusión sobre la movilidad: el ancho y la continuidad de los andenes, la seguridad de los cruces, la existencia de infraestructura para bicicletas, la prioridad del transporte público y las condiciones para que las personas puedan llegar a sus destinos sin exponerse innecesariamente.

No se trata de que todas las calles deban tener exactamente la misma configuración. Las intervenciones deben responder a las características de cada sector, a los usos del suelo y a las necesidades de quienes lo habitan o frecuentan.

En una vía con alta circulación peatonal y actividad comercial, por ejemplo, los andenes y los cruces seguros son determinantes. En un corredor con alta demanda de transporte colectivo, un carril exclusivo para buses puede contribuir a mejorar sus tiempos de recorrido y hacerlo más competitivo frente al automóvil.

El principio es que el diseño vial debe responder a las funciones que cumple cada calle dentro de la ciudad, en lugar de asumir que el vehículo particular debe tener siempre la prioridad.

¿Qué gana el comercio con una calle más habitable?

La distribución del espacio también tiene consecuencias económicas. Durante la conferencia, Avelleda planteó una pregunta dirigida a los comerciantes: ¿qué puede resultar más conveniente para un negocio, una calle por la que circulan principalmente automóviles o una en la que pueden pasar más personas caminando, en bicicleta y en transporte público?

Su argumento es que las calles con condiciones para la circulación peatonal y la permanencia de las personas pueden favorecer la actividad comercial. Una vía no es únicamente un corredor para atravesar un sector; también conecta negocios, permite acceder a establecimientos y forma parte de la experiencia de quienes visitan una zona.

Esto resulta especialmente relevante para el centro de Medellín, donde conviven comercio, servicios, instituciones, equipamientos culturales y una intensa circulación de personas. Las condiciones de los andenes, la seguridad de los cruces y la facilidad para llegar a los negocios forman parte de la relación entre movilidad y actividad económica.

La discusión no consiste en desconocer la importancia de los vehículos para el abastecimiento, las entregas o el acceso a determinados lugares. Se trata de reconocer que la calle cumple varias funciones y que su diseño puede facilitar o dificultar el desarrollo de esas actividades.

La seguridad también depende del diseño

Avelleda vinculó la distribución del espacio con otro asunto central: la seguridad vial. Una infraestructura pensada principalmente para favorecer la velocidad de los automóviles puede generar condiciones de riesgo para quienes caminan o utilizan bicicleta, especialmente cuando no existen separaciones adecuadas, cruces seguros o límites de velocidad compatibles con la presencia de personas.

Por eso, la prevención no debería depender exclusivamente del comportamiento individual. La educación vial y el cumplimiento de las normas son necesarios, pero también lo son el diseño de las vías, la infraestructura de protección y la gestión de las velocidades.

En su intervención, el experto defendió una perspectiva en la que el sistema de movilidad debe reducir las consecuencias de los errores humanos, en lugar de asumir que todos los usuarios siempre actuarán correctamente.

Este enfoque obliga a considerar las necesidades de los actores más vulnerables en la vía y a evaluar las intervenciones urbanas por su capacidad para proteger la vida, además de mejorar la circulación.

Una discusión necesaria para el Centro de Medellín

En el centro, donde coinciden viajes de trabajo, estudio, compras, diligencias y actividades culturales, la distribución del espacio público tiene efectos sobre la experiencia cotidiana de miles de personas.

Avelleda invitó a examinar qué condiciones ofrecen hoy las calles para quienes caminan, usan transporte público, se movilizan en bicicleta o necesitan acceder a los establecimientos comerciales. También planeteó la necesidad de analizar cómo se relacionan esas condiciones con la seguridad vial, la accesibilidad y la actividad económica.

No todas las vías requieren las mismas soluciones, ni una redistribución del espacio puede hacerse sin estudiar sus efectos sobre el transporte, el abastecimiento y los diferentes usos urbanos. Pero sí es posible abrir una discusión sobre los criterios con los que se toman esas decisiones.

La calle es uno de los espacios donde se expresa el modelo de ciudad que se quiere construir. Si su diseño facilita el desplazamiento seguro de las personas, el acceso al comercio y servicios, y la conexión entre distintos medios de transporte, puede cumplir una función mucho más amplia que la de servir de paso a los vehículos.

La pregunta que deja la conferencia de este experto brasileño no es si los carros deben desaparecer de las ciudades, sino cómo repartir un espacio limitado para que las calles respondan mejor a las necesidades de quienes las usan.