En la conferencia «Movilidad sustentable, segura e inclusiva en Latinoamérica», Sergio Avelleda, experto brasileño en transporte urbano, planteó la necesidad de repensar cómo se planifican las ciudades, se distribuye el espacio público y se facilita el acceso de las personas a sus destinos.

Por: Jorge Mario Puerta Soto

La congestión vehicular suele abordarse con una respuesta conocida: construir más vías, ampliar las existentes o buscar nuevas formas de agilizar el tránsito de automóviles. Sin embargo, ¿qué ocurre cuando esas soluciones no son suficientes y el tráfico vuelve a aumentar? Para Sergio Avelleda, experto brasileño en movilidad urbana, el problema exige revisar una pregunta de fondo: cómo están diseñadas las ciudades y qué lugar ocupa la movilidad en su planificación.

Esta fue una de las principales reflexiones de la conferencia «Movilidad sustentable, segura e inclusiva en Latinoamérica», realizada en el marco de «Foros desde el Centro: Por una Movilidad Sostenible para Todos», una iniciativa de Corpocentro y la Cámara de Comercio de Medellín, que busca abrir conversaciones sobre los desafíos de los desplazamientos urbanos y las alternativas para avanzar hacia ciudades más accesibles, seguras y sostenibles.

Avelleda, quien ha ocupado cargos directivos en el sector del transporte de Brasil y ha trabajado en proyectos de movilidad urbana en América Latina, invitó a superar la idea de que el éxito de un sistema de transporte se mide únicamente por la velocidad con la que circulan los vehículos. La discusión, sostuvo, debe centrarse en las posibilidades que tienen las personas de llegar a sus lugares de trabajo, estudiar, acceder a servicios y participar de la vida urbana.

La congestión es un síntoma, no el problema de fondo

Una de las ideas centrales de la exposición fue que aumentar la capacidad de las vías no garantiza una reducción duradera de la congestión. Cuando se construye infraestructura para facilitar el uso del automóvil, más personas pueden encontrar conveniente desplazarse en él, lo que termina presionando nuevamente la red vial.

Este fenómeno, conocido como demanda inducida, ayuda a explicar por qué algunas ampliaciones viales no producen los resultados esperados a largo plazo. Si la respuesta al tráfico consiste únicamente en habilitar más espacio para los carros, se corre el riesgo de reproducir las mismas condiciones que originaron el problema.

Para ilustrar las diferencias entre modelos urbanos, Avelleda presentó una comparación entre Atlanta y Barcelona, con datos sobre extensión territorial, emisiones y formas de desplazamiento. El contraste apuntaba a mostrar cómo la configuración de una ciudad y las alternativas disponibles para sus habitantes influyen en sus patrones de movilidad.

La discusión no se limita, por tanto, a decidir dónde construir una nueva vía. También implica revisar dónde se concentra la vivienda, cómo se distribuyen las actividades económicas, qué tan cerca están los servicios cotidianos y qué opciones existen para llegar a ellos sin depender del vehículo particular.

Pasar de mover vehículos a conectar personas con oportunidades

Avelleda propuso cambiar el enfoque tradicional del transporte por uno centrado en el acceso. La pregunta relevante no es solamente cuánto tarda un vehículo en recorrer determinada distancia, sino cuánto tiempo, dinero y esfuerzo necesita una persona para llegar a su destino.

La diferencia es importante. Una ciudad puede tener vías rápidas y, aun así, dificultar el acceso a oportunidades si los lugares de trabajo, estudio y atención en salud están lejos de las zonas residenciales o si el transporte público no ofrece conexiones adecuadas.

Desde esta perspectiva, la movilidad debe entenderse como parte de la política urbana y no como un asunto aislado de ingeniería vial. Las decisiones sobre usos del suelo, vivienda, localización de servicios y desarrollo económico también determinan cómo se mueve la población.

La reflexión adquiere especial relevancia para el centro de Medellín, un territorio que concentra actividades comerciales, educativas, institucionales y de servicios, y que recibe diariamente a una población numerosa. En la apertura del foro se recordó que entre 1,2 y 1,3 millones de personas circulan cada día por esta zona, una dinámica que plantea retos para la movilidad, el espacio público y la convivencia urbana.

El desafío consiste en que el Centro siga siendo accesible para quienes trabajan, estudian, compran, realizan trámites o viven allí, sin que esa concentración de actividades dependa cada vez más del uso del vehículo particular o la moto.

Una red integrada, no una suma de medios de transporte

Otra de las ideas desarrolladas durante la conferencia fue la necesidad de integrar los distintos medios de desplazamiento. Caminar, utilizar bicicleta, viajar en transporte público o recurrir a alternativas compartidas no deberían ser opciones desconectadas, sino partes de un mismo sistema.

Esa integración tiene varias dimensiones. Incluye la conexión física entre estaciones, paraderos y andenes; la coordinación de horarios y operaciones; y la posibilidad de acceder a información clara para planear los recorridos. También plantea la importancia de facilitar los transbordos y evitar que cada cambio de vehículo se convierta en una barrera adicional para el usuario.

En ciudades donde existen servicios de transporte informal, como Medellín, el reto también pasa por comprender qué necesidades atienden y cómo pueden incorporarse de manera adecuada a la planificación del sistema.

La tecnología puede contribuir a esa integración. Avelleda destacó el valor de disponer de información abierta y actualizada sobre el transporte, de modo que desarrolladores, universidades y otros actores puedan crear herramientas útiles para los ciudadanos. Pero advirtió que la innovación tecnológica no es una solución automática: sus resultados dependen de cómo se incorpora a la política de movilidad.

¿Cómo se distribuye el espacio de las calles?

Las calles cumplen varias funciones al mismo tiempo: permiten el desplazamiento, facilitan el acceso a los comercios, conectan barrios y ofrecen espacios para caminar, encontrarse y permanecer. Sin embargo, el espacio disponible es limitado y las decisiones sobre su distribución favorecen unas formas de movilidad sobre otras.

Por eso, el debate sobre movilidad también es una discusión sobre el espacio público. Una calle organizada principalmente para el tránsito de automóviles no ofrece las mismas condiciones para los peatones, las bicicletas o el transporte colectivo que una vía diseñada para atender diferentes necesidades.

Avelleda planteó la importancia de pensar en calles completas, con infraestructura para caminar, circular en bicicleta y utilizar transporte público, además de condiciones adecuadas para los vehículos particulares. El objetivo no es excluir un medio de transporte por principio, sino aprovechar mejor el espacio y ofrecer alternativas seguras.

Esta mirada invita a revisar las prioridades de las intervenciones urbanas: la continuidad y el ancho de los andenes, la seguridad de los cruces, la infraestructura para bicicletas, los carriles destinados al transporte público y la relación de las calles con la actividad comercial y la vida cotidiana.

El cambio empieza en la manera de planificar

La conferencia dejó una idea que atraviesa los distintos temas: la movilidad no depende solamente de la infraestructura de transporte, sino de las decisiones que definen cómo funciona la ciudad.

Reducir desplazamientos innecesarios mediante una mejor distribución de viviendas, empleos y servicios; facilitar el cambio hacia medios más sostenibles; y mejorar la tecnología y la operación de los sistemas son líneas de acción que pueden complementarse. Ninguna, por sí sola, resuelve todos los problemas.

Para Medellín, y particularmente para el centro, esta discusión supone conectar las decisiones de movilidad con las políticas de vivienda, actividad económica, espacio público y recuperación urbana. La llegada de nuevos residentes, la permanencia de los negocios y el acceso de los ciudadanos a los servicios requieren una planificación que contemple cómo se desplazan las personas y qué alternativas tienen.

El reto no consiste únicamente en conseguir que más vehículos circulen por las calles, sino en lograr que las personas puedan llegar a donde necesitan de manera segura, eficiente y accesible. Esa diferencia cambia la conversación: de la búsqueda de más capacidad vial a la construcción de una ciudad en la que las distancias, las conexiones y el espacio público estén pensados para la vida cotidiana.